La soddisfazione con la quale lo scorso ottobre è stata accolta la notizia della a liberazione della nave mercantile italiana Montecristo, abbordata nell’oceano Indiano da pirati somali , non cancella il fatto che la sfida della pirateria ha trovato finora risposte insufficienti, se non improprie. Soltanto per quanto riguarda l'Italia, l’esito positivo della vicenda della Montecristo  non può far dimenticare che – al momento in cui questo articolo viene scritto – ci sono ancora marinai  sequestrati a bordo delle navi italiane Savina Caylin e Rosalia D’Amato. 

Tra l'altro, dopo aver impegnato cifre ingenti per far partecipare navi militari italiane alle missioni contro la pirateria (per inciso, una delle tante operazioni finanziate con fondi tolti alla cooperazione intermazionale),  il Governo (proprio nelle stesse ore del sequestro della Montecristo) ha pensato bene di firmare un'intesa con gli armatori per imbarcare personale armato  specializzato  - pagato dagli armatori stessi – sulle navi mercantili italiane. Alcuni saranno uomini (una sessantina in tutto) della Marina militare, ma l'autorizzazione governativa riguarda soprattutto l'uso dei cosiddetti contractors,  quella sorta di eserciti privati che hanno già provocato non pochi danni in tante aree di crisi del mondo. Ma la questione ha un rilevo ben maggiore di quello che coinvolge l'Italia. La sfida della pirateria è infatti una delle emergenze africane persistenti e anzi in crescita continua, nonostante il  dispiegamento di imponenti operazioni navali internazionali, soprattutto  nelle acque appunto al largo della Somalia e nell'Oceano indiano, lungo cruciali rotte per le merci orientali verso l'Europa e verso il continente americano.  A queste incominciano ad aggiungersi iniziative degli stessi Paesi africani. Se sul fronte del Corno d'Africa, soprattutto in Somalia, le effettive capacità di intervento dei Governi locali sono tutt'altro che rilevanti, qualcosa incomincia a muoversi invece sulla costa atlantica  del continente, anch'essa sempre più a rischio di vedere la sicurezza della navigazione commerciale compromessa dall'azione dei pirati. Secondo l’International Maritime Bureau (Imb) la zona rischia di diventare un nuovo fronte caldo nella lotta alla pirateria marittima, che al momento, come detto,  compie le sue maggiori scorrerie nelle acque al largo del Corno d'Africa.

In ottobre,  per esempio,  hanno  preso il mare dal porto di Cotonou, la principale città del  del Benin, le  prime pattuglie congiunta di  militari beninesi e nigeriani,  che a bordo di una flottiglia sette imbarcazioni hanno incominciato a controllare  il tratto di coste che si affacciano sul golfo di Guinea, sempre più bersagliato dai pirati. Il ministro degli Esteri del Benin, Nassirou Bako Arifari, in un intervento all'Assemblea generale dell'Onu,  ha denunciato “la nuova minaccia della pirateria marittima che con violenza ha colpito le nostre coste e le acque del Golfo di Guinea (…) vera piaga per la regione assieme al traffico di droga e falsi medicinali”. Anche il presidente Thomas Boni Yayi ha più volte  espresso timori per danni diretti all’economia beninese e per il rischio che il porto di Cotonou, dal quale dipende il 90 per cento  degli scambi commerciali con l’estero, venga boicottato in caso di insicurezza marittima. Dall’inizio dell’anno,  ben 19 attacchi sono stati sferrati a largo del Benin. Quanto alla Nigeria,   primo produttore africano di petrolio, vede da tempo le navi che trasportano greggio prese d’assalto dai pirati,  mentre

Obiettivo del pattugliamento  congiunto,  secondo il capo di stato maggiore delle forze navali beninesi, Maxime Ahoyo, è  “bloccare ogni tentativo d’assalto delle navi” che spesso trasportano petrolio e carburante e non quello di “arrestare i pirati”. Come a dire che la pirateria è meglio scoraggiarla che combatterla. Il che sembra almeno strano se si pensa che  il diritto internazionale marittimo prevede che ogni stato che fermi, tramite una propria nave da guerra, una nave pirata, possa arrestare i suoi membri e processarli presso i propri tribunali. La pirateria è infatti il primo crimine della storia per cui sia stata prevista la giurisdizione universale.

Se il fenomeno della pirateria, almeno su vasta scala, è relativamente recente nel golfo di Guinea, ben diversa è la situazione in Somalia e negli altri  Paesi del Corno d’Africa, dove gli assalti alle navi si sono moltiplicati  in questi ultimi anni,  creando un giro di affari di milioni di dollari, ma  avvengono da almeno un ventennio. La pirateria è sorta su vasta scala in Somalia, infatti,  negli anni ’90, quando i grandi pescherecci industriali – soprattutto giapponesi e sudcoreani, ma anche occidentali - ,  approfittando della fine della dittatura di Siad Barre e della sparizione di fatto di ogni autorità statale in Somalia,  penetrarono impunemente nelle acque territoriali somale saccheggiandole e riducendo alla miseria i piccoli pescatori locali. Questi incominciarono così  ad attaccare le navi straniere esigendo una “tassa” che compensasse il loro mancato guadagno. A questo si aggiunse presto lo scarico di rifiuti tossici nelle acque e sulle coste somale,  approfittando dell’assenza di controlli e della complicità di clan e gruppi di predoni. Alla fine questo ha prodotto un salto di qualità e la pirateria “artigianale” e per disperazione si è trasformata in un esercito ben armato e dotato  di imbarcazioni velocissime. All’inizio le corti islamiche avevano cercato di opporsi nelle aree da loro controllate, ma diverse fonti locali concordano nel riferire che ormai le milizie radicali islamiche  si sono di fatto alleate con i clan somali che  controllerebbero direttamente alcuni nuclei di pirati.

Nel 2008, il  Consiglio di sicurezza dell’Onu  ha autorizzato le navi militari straniere ad intervenire. Al largo della Somalia incrociano da allora flotte che vedono impegnati  i Paesi dell'Unione europea e della Nato, ma anche  Cina, India e altri Stati  che cercano di non far diventare la pirateria ancora più allarmante. Il risultato è finora tutt'altro che rilevante (quello della Montecristo è stato uno dei pochi casi di pirati catturati, da una nave da guerra britannica,  senza danni per l'equipaggio e per le merci).  Ma l’Onu ha recensito 171 attacchi, quasi tutti  risolti con bottino per i pirati, nel solo primo semestre del 2011.  Né si può scordare che  nelle mani dei pirati ci sono tuttora    una  cinquantina di navi e oltre 500 ostaggi, in massima parte marinai filippini, thailandesi e pakistani che costituiscono la parte più rilevante dei lavoratori del mare, una categoria tra le più esposte ai pericoli che accompagnano la globalizzazione dei commerci  lungo le vene vitali dell’economia mondiale.